A construção de 10 mil quilômetros de
ferrovias, cujos leilões de concessão estão previstos para o primeiro semestre
de 2013 , vai exigir R$ 56 bilhões em investimentos nos próximos cinco anos,
dos quais cerca de R$ 40 bilhões (71,5% do total) deverão ser financiados pelo
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). O banco, que há
60 anos fez o primeiro empréstimo da sua história para a modernização da
Estrada de Ferro Central do Brasil (Minas-Rio-São Paulo), prepara-se para
apoiar financeiramente o plano do governo de ter esses 10 mil quilômetros de
novos trilhos, em plena operação, até 2020.
A meta é otimista, na visão de especialistas e
de executivos do setor, considerando-se o passado recente da expansão da malha
ferroviária brasileira, marcada por questionamentos dos órgãos ambientais e de
controle, por atrasos e aumento de custos nas obras. Mas o que anima os
empresários é que o novo modelo definido para operação e exploração do setor
ferroviário, em que as ferrovias serão repassadas a empresas privadas em regime
de concessão, tende a resolver o problema de baixa execução das obras
realizadas pelo governo.
Um exemplo de baixa execução no setor é o da
Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), cujo primeiro trecho, entre Ilhéus e
Caetité, na Bahia, com 530 quilômetros de extensão e custo de R$ 2,4 bilhões,
deveria ter sido concluído neste ano, mas só está com 12% de execução até agora
e tem previsão de ficar pronto em 2014. Com a extensão sul da Ferrovia
Norte-Sul (FNS), acontece algo parecido. A execução da obra está na casa dos
25% e o atraso é de cerca de dois anos. O trecho, que se estende de Ouro Verde
(GO) até Estrela d'Oeste (SP), deverá estar pronto também em 2014 a um custo de
mais de R$ 3 bilhões.
"O novo modelo é um avanço, temos que
apostar que vai ficar de pé, dar certo. Ele [o modelo] deve permitir resolver
esse problema da baixa execução do governo, embora as metas, em termos de
cronogramas, sejam muito otimistas", disse um consultor que preferiu não
se identificar.
Renato Voltaire, diretor da Associação
Nacional dos Usuários de Transporte de Carga (Anut), disse que a Empresa de
Planejamento e Logística (EPL), responsável pelo planejamento, desenvolvimento,
pesquisas e prestação de serviços no setor, criou força-tarefa que deverá fazer
as concessões deslancharem. Voltaire considera que conseguir fazer as
licitações dos 10 mil quilômetros de ferrovias até junho pode ser um plano
muito ambicioso, mas pondera: "Mesmo que lance as licitações e faça
correções de rumo depois, é melhor do que não fazer nada."
A EPL prevê licitar em abril novos trechos a serem construídos e administrados
por empresas privadas. Esse primeiro grupo de projetos, considerado mais
atrativo pelo mercado, inclui os transporte entre os norte e sul do Ferroanel de São Paulo,
o acesso ao porto de Santos, o trecho entre Lucas do Rio Verde (MT) e Uruaçu
(GO), a extensão norte da Norte-Sul, entre Açailândia (MA) e Vila do Conde
(PA), além do trecho entre Estrela d'Oeste, Panorama (SP) e Maracaju (MS),
importante pois permitirá a ligação da Ferrovia Norte-Sul com a malha da ALL
até o porto de Santos. No grupo dois, com previsão de licitação em junho,
existem malhas como a que liga Uruaçu (GO) a Campos dos Goytacazes (RJ), Belo
Horizonte-Salvador, Salvador-Recife e Rio de Janeiro-Campos-Vitória (ES), entre
outros.
A EPL informou que os estudos para as novas
concessões estão em execução de forma que seja possível cumprir o cronograma
previsto. Nas obras em andamento a cargo da Valec, Engenharia, Construções e
Ferrovias, empresa de engenharia ferroviária ligada ao Ministério dos
Transportes, o governo trabalha para recuperar o tempo perdido. Além da Fiol,
atrasada em pelo menos dois anos, a Ferrovia Norte-Sul é outra obra cujo
andamento mostrou-se complexo.
Licitada no fim da década de 80, a ferrovia
tem trechos em obras e a inauguração do traçado original, entre Açailândia (MA)
e Anápolis (GO), está previsto para setembro de 2013, 26 anos depois de o
projeto ter sido licitado. A expectativa é de que, com o novo modelo, o governo
poderá evitar, na construção da nova malha, erros que levaram o Tribunal de
Contas da União (TCU) e o Ibama a questionar os projetos da Fiol e da
Norte-Sul, o que contribuiu para os atrasos.
*A EPL informou que está conduzindo trâmites
para obtenção da licença prévia (LP), que é a licença que garante a viabilidade
ambiental do trecho a ser licitado pela Agência Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT). Essa ação pode antecipar, em até dois anos, a obtenção das
licenças ambientais se comparado com o cenário no qual o licenciamento é
iniciado pelo novo concessionário, disse a EPL.
A Norte-Sul, no trecho entre Palmas (TO) e Anápolis
(GO), vem servindo de referência para o TCU criticar outros projetos, disse o
presidente da Valec, Josias Cavalcante. A Valec passa a ter também a função de
comprar e vender capacidade das ferrovias "ao menor custo possível",
disse Cavalcante. O trecho Palmas-Anápolis deverá ser o piloto do novo modelo
de livre acesso ao setor ferroviário, ainda em fase de definições legais.
"Esse trecho da Norte-Sul [entre Palmas e Anápolis] vai ser o primeiro a
estar disponível para o mercado, mas se vai ser o primeiro a ser ofertado ainda
não é possível dizer", disse Cavalcante.
O novo modelo será baseado no livre acesso dos
operadores logísticos aos trilhos. As ferrovias, porém, não serão mais
construídas pela Valec, como aconteceu até agora, mas por empresas privadas que
vão também administrar a malha em contratos de concessão de 25 anos. Quando a
ferrovia estiver pronta, a Valec vai comprar a capacidade e ofertá-la ao
mercado. Vários operadores poderão transitar em uma mesma via, o que tende a
acirrar a concorrência. No modelo atual, há um monopólio natural uma vez que o
concessionário também opera os trens.
Nos novos projetos, a Valec terá o papel de
comercializadora, remunerando, com o dinheiro arrecadado da compra e venda de
capacidade, o concessionário, que será encarregado de construir e manter a
ferrovia. O gerente de infraestrutura e logística do BNDES, Dalmo Marchetti,
entende que os propósitos de ampliar a malha e atrair a carga geral representam
novas metas para o setor ferroviário que não estavam previstas nas
privatizações. "Nunca foi meta dos contratos de concessão [a expansão e a
atração de novas cargas]. As metas dos contratos de concessão eram aumento da
produção [de cargas] e a redução de acidentes. Todas foram obtidas." Ele
acrescentou que o futuro será de expansão da rede, atração de carga geral,
maior competição entre os operadores e redução e tarifas.
O chefe do Departamento de Infraestrutura e
Logística do banco, Cleverson Aroeira, diz que a sociedade brasileira sempre
esperou um papel mais significativo das ferrovias na matriz de transportes.
Hoje, segundo o BNDES, as ferrovias transportam apenas 23% da carga geral que
circula no país, deixando os outros 77% para as rodovias.
É nessa perspectiva que o BNDES espera
começara a receber no segundo semestre de 2013 as primeiras demandas por
financiamentos referentes às novas obras a serem licitadas pelo governo a
partir do primeiro semestre. O banco tem também a perspectiva de financiamentos
para o usuário-investidor, outra figura nova no cenário das ferrovias. Usuários
já vêm investindo no aumento da malha.
Por Ed Ferreira
